Auteur:
Angela OomsOok benieuwd naar de gevolgen van aankomende emissieregelgeving uit Europa voor jouw bedrijfsvoering? Op dinsdagmiddag 20 juni organiseren EICB en de samenwerkende brancheorganisaties een praktische bijeenkomst in Rotterdam waar experts alle vragen zullen beantwoorden. Maak kennis met technische oplossingen, of praat informeel met collega’s bij tijdens de afsluitende netwerkborrel.
On Tuesday May 9th 2017 during the Maritime Industry fair in Gorinchem (the Netherlands) the Dutch Innovation Lab of the Expertise and InnovationCentre Barging (EICB) organized a meeting about EURO-VI truck-engines and how these engines fit to the NRMM Stage-V requirements. A series of experts provided insight into questions -amongst others- how feasible the concept is in terms of both technology and regulations.
Application of EURO-VI engines for the propulsion of inland waterway vessels is currently a hot topic. Results of a first pilot look very promising. These engines can play a role for entrepreneurs who want to comply with the Non Road Mobile Machine (NRMM) Stage-V directive. The following organisations contributed to this workshop: VINK Diesel, ADS van STIGT, TNO, VNF and EICB.
Sander Langenberg (VINK Diesel) informed the audience about the Paccar EURO-VI truck-engines built into an inland vessel by Vink Diesel BV from Sliedrecht, The Netherlands. Mr. Langenberg is the responsible person for the PACCAR EURO-VI truck engine project. Besides the challenges, he also addressed barriers and solutions using such EURO-VI truck engine for the propulsion of an inland vessel. The second presentation was by Sander Snoek of ADS van Stigt. Mr. Snoek discussed the mechanical connection and the challenges connecting more engines to one propulsion shaft. In the third presentation, Ruud Verbeek (TNO) discussed the comparison between EURO-VI and NRMM Stage-V requirements and test procedures, followed by a discussion whether EURO-VI engines are equivalent to NRMM Stage-V by Khalid Tachi of EICB (fourth presentation). The French and the Dutch market for EURO-VI truck engines in inland vessels were discussed in the fifth and sixth presentations by respectively Eloi Flipo (VNF, France) and Khalid Tachi (EICB, Rotterdam).
More than 80 persons from various organisations as from engine manufacturers, maritime industry, ship owners, consultants, etc. attended the workshop.
Conclusions
- A EURO-VI truck-engine has been built into an inland vessel. The maximum engine power is 560kW. When more power for propulsion is needed two or more engines can be mechanically coupled to one propulsion shaft;
- NOx-emissions for EURO-VI engine are 4.5 times lower than for Stage-V and particulate emission limits are very similar. Test procedures for EURO-VI and NRMM IWT are very different but EURO-VI has a large ‘Emission Control Area’ to fulfil IWT ‘Emission Control Areal’ requirements;
- Ships with Stage-V engines will have about equal NOx emissions per container.km of per ton.km as EURO-VI trucks. But ships with EURO-VI engines should perform much better;
- EURO-VI truck-engines fit to the NRMM Stage-V requirements. There is no need for a separate type-approval granted under Regulation (EU) 2016/1628 for a type-approved EURO-VI engine used in place of a Stage-V IWP or IWA engine <560kW;
- An additional arrangement for a correct operation of NOx control measures/after treatment system, must be confirmed by a Technical Service, e.g. the speed derating procedure should be adapted in the software for another procedure;
- A EURO-VI type approved engine can be used for inland navigation already before 2019 on the grounds of Art 65(2), 2nd paragraph, under the same conditions related to the equivalency discussed;
- The market potential for EURO-VI engines depends on a number of parameters: the sailing profile, configuration possibilities within the engine room, economic and technical state of the current drive line of a vessel, required additional investments compared to alternative solutions to meet NRMM Stage-V emission levels, and the Total Cost of Ownership (TCO).
Picture credits: Vink Diesel
Ontdek hoe vrachtwagenmotoren kunnen bijdragen aan vergroening van uw binnenvaartonderneming!
Op dinsdag 9 mei aanstaande, tijdens de Maritime Industry Beurs in Gorinchem, organiseert het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) een bijeenkomst over de toepassing van EURO VI vrachtwagenmotoren in de binnenvaart. Een serie experts geeft inzicht in vragen zoals: hoe haalbaar is het concept qua techniek en regelgeving? Is de oplossing betaalbaar? En voor wie is het eventueel geschikt?
Toepassing van EURO VI motoren voor de aandrijving van binnenvaartschepen staat momenteel volop in de belangstelling. Resultaten van een eerste pilot zijn inmiddels bekend en die zien er veelbelovend uit. Kunnen deze motoren ook daadwerkelijk een rol spelen voor ondernemers die willen voldoen aan de Non Road Mobile Machine Stage V richtlijn vanaf 2019? En wat moet je doen als ondernemer om deze kans te pakken?
In een aantal presentaties zal het onderwerp van meerdere kanten worden uitgelicht. Biedt Stage V ruimte om Euro VI te accepteren? Kan deze aanpak ook worden toegepast bij hogere aandrijfvermogens? Ook zal worden stilgestaan bij de marktkansen voor EURO VI vrachtwagenmotoren voor de binnenvaart. Een afsluitende paneldiscussie biedt ruimte om vragen uit het publiek te beantwoorden.
Aanmelden
Aanmelden is helaas niet meer mogelijk wegens overschrijding van het maximum aantal deelnemers. Wilt u toch op de hoogte blijven? Kom dan langs op onze stand tijdens de Maritime Industry Beurs (standnummer 224).
Programma
9:30 Arrival
10:00 Welcome (Boudewijn Hoogvelt, EICB)
10:05 Paccar EURO VI truck-engines in an inland vessel (Sander Langeberg, Vink Diesel)
10:20 Two engines – One propulsion shaft; Things to think about (Sander Snoek, ADS van Stigt)
10:30 Comparison Euro VI and Stage V NRMM requirements and test procedures (Ruud Verbeek/ Peter van Gompel, TNO)
10:45 EURO VI truck engines equivalency to Stage-V NRMM (To be decided)
11:00 EURO VI truck engines and the French IWT market (Eloi Flipo, VNF, France)
11:15 EURO VI truck engines and the Dutch IWT market (Khalid Tachi, EICB)
11:30 Question and answers/ Panel discussion (All presenters)
11:55 Conclusions (Boudewijn Hoogvelt, EICB)
Goed nieuws voor binnenvaartschippers die willen bijdragen aan verduurzaming van
de sector. De aanbesteding van het project CLean INland SHipping (CLINSH) voor de
proef met duurzame technieken is verlengd tot 29 mei 2017, 12.00 uur. Deze verlengde
inschrijftermijn geeft schippers meer tijd om offertes van schone technologieën op te
vragen en eventueel de financiering te regelen.
In de procedure voor de aanbesteding zijn enkele vereenvoudigingen doorgevoerd. Zo kunnen schippers nu ook via e-mail tenderclinsh@pzh.nl de aanbestedingsdocumenten ontvangen en indienen. Wie dat wil kan ook nog steeds gebruik maken van het
aanbestedingsplatform CTM Solution. Via de website www.clinsh.eu is hierover meer informatie te vinden. Op de website komen ook veelgestelde vragen en de antwoorden daarop over deze aanbesteding.
Start proef
De proef gaat van start met 30 schepen die door middel van een Europese aanbesteding worden geselecteerd. Voor het project worden de volgende twee selecties gemaakt:
a) 15 schepen die door de eigenaar worden uitgerust met emissiereducerende technologie of alternatieve brandstof. Dit zijn nabehandelingssysteem SCR-DPF, Fuel Water Emulsion, hybride installatie, Liquefied Natural Gas of Gas to Liquid Fuel.
b) 15 schepen die al varen met een emissiereducerende technologie of alternatieve brandstof.
Planning
In juli 2017 is bekend op welke schepen apparatuur wordt geplaatst. Daarna wordt gedurende 1 tot 2 jaar continu de uitstoot aan boord gemeten. Dit levert waardevolle informatie op over de milieuprestaties én operationele kosten bij toepassing van de verschillende technieken. De proef start begin september 2017.
Tender meetapparatuur
De tweede tender om leveranciers te selecteren voor de installatie van de meetapparatuur en het uitvoeren van controlemetingen is op 27 maart van start gegaan en loopt parallel aan de aanbesteding van de te selecteren schepen.
Over CLINSH
CLINSH is een demonstratieproject dat de effectiviteit en kosten van emissiereducerende technieken en alternatieve brandstoffen vanuit de praktijk in kaart brengt. CLINSH is op 1 september 2016 officieel van start gegaan en wordt ondersteund door het Europese LIFE fonds. De totale projectkosten zijn ruim € 8,5 miljoen, waarmee 17 partners samen met het Europese Life Fonds investeren in diverse projecten die bijdragen aan een duurzame binnenvaart.
Aanbestedingsdocumenten opvragen en indienen
- Ondernemers in de binnenvaart kunnen zich voor de aanbesteding aanmelden via email tenderclinsh@pzh.nl en ontvangen dan de aanbestedingsdocumenten per email.
- Via dit e-mailadres kunnen de ingevulde documenten ook worden ingestuurd.
- Alleen volledig ingevulde documenten worden in behandeling genomen worden.
- Vragen over deze aanbesteding kunnen gesteld worden via het Expertise- en Innovatiecentrum voor de Binnenvaart (EICB): telefoon +31 (0)10 798 9830 of secretariaat@eicb.nl
- Of kijk op www.clinsh.eu
De Europese emissierichtlijn NRMM Stage V brengt vanaf 2019 een nieuwe realiteit in de sector. Scheepsmotoren zijn dan verplicht om te voldoen aan strengere regels voor de uitstoot van stikstof en fijnstof. EICB nodigt alle binnenvaartondernemers uit om op 20 juni kennis te maken met praktische oplossingen voor ondernemers waarmee ze kunnen voldoen aan Stage V. Deze middag zullen ook vertegenwoordigers van technische innovaties aanwezig zijn om uw persoonlijke vragen te beantwoorden.
Het stellen van eisen aan de uitstoot van binnenvaartschepen is een recente ontwikkeling. Veel mensen herinneren zich nog wel de invoering van emissie-eisen CCR-I en CCR-II in respectievelijk 2003 en 2007. Daarna werd het een tijd stil. Er werd weliswaar gesproken over CCR-III en CCR-IV, maar deze eisen kwamen er uiteindelijk nooit.
Nieuwe hoofd- en hulpmotoren voor een binnenvaartschip moeten op dit moment voldoen aan emissie-eisen voor Non-Road Mobile Machinery (NRMM) óf van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Actuele normen voor de binnenvaart staan bekend als respectievelijk NRMM Fase IIIA en CCR-II. Deze twee normen zijn nagenoeg identiek, waarbij het verschil is dat de CCR-normen komen vanuit Straatsburg (CCR) en de NRMM-normen vanuit Brussel (Europese Unie). Door wederzijdse erkenning zijn beide normen momenteel geldig.
Onlangs is er vanuit de Europese Unie een herziening van de NRMM emissie-eisen tot stand gebracht die bekendstaat als Fase V. Dit zijn eisen van de Europese Unie aan de luchtemissies van verschillende ‘non-road’ mobiele machines, zoals locomotieven, constructiemachines, grasmaaiers, en dus ook aan binnenvaartschepen. Deze verschillende machines zijn op hun beurt weer verdeeld in verschillende categorieën, waarbij voor de binnenvaart afzonderlijke categorieën bestaan voor hoofd- (IWP) en voor hulpmotoren (IWA). Eisen worden hierbij gesteld aan verschillende luchtemissies, stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM), koolstofmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC). Deze nieuwe eisen gaan voor nieuwe motoren onder 300 kW gelden die vanaf 2019 in de handel worden gebracht. En vanaf 2020 voor nieuwe motoren van 300 kW en hoger.
Van voorstel tot invoering
Nieuwe emissie-eisen worden niet van vandaag op morgen ingevoerd. Na meerdere jaren van consultaties van de markt en nationale overheden, kwam de Europese Commissie in september 2014 met haar voorstel. Daarop is anderhalf jaar gelobbyd en onderhandeld, alvorens er afgelopen juli door het Europees Parlement en de Raad van de EU (de ministeriële vertegenwoordiging van alle EU-lidstaten) ingestemd werd met de regelgeving. In de tussentijd zijn er aanpassingen gedaan in onder andere de eisen voor binnenvaartmotoren. Daarbij zijn de eisen voor de NOx-uitstoot in lijn gebracht met andere internationale emissie-eisen. Voor de markt is dat niet onbelangrijk, omdat menig motorenproducent de binnenvaart als een te kleine markt ziet om aparte motoren voor te ontwikkelen. Verschillen met deze andere eisen zijn er wel, bijvoorbeeld op de toegestane uitstoot van fijnstof, waardoor motoren niet zonder aanpassingen op de binnenvaartmarkt kunnen worden geplaatst.
Nieuw in deze herziening zijn een norm voor het aantal fijnstofdeeltjes en andere eisen voor de hoogte van koolwaterstoffen voor gasmotoren. Voor de Europese norm is echter gekozen om naast eisen voor het maximale gewicht aan fijnstof ook een norm op te leggen voor het aantal fijnstofdeeltjes (particulate number). De gedachte hierachter is dat kleinere fijnstofdeeltjes schadelijker zijn voor de gezondheid, en dat een norm op het daadwerkelijke aantal juist zorgt voor vermindering van deze kleine deeltjes. Omdat dit nieuw is, wordt voor het meten van het aantal deeltjes een methode ontwikkeld. Deze zal vermoedelijk in lijn zijn met het bestaande meetprotocol voor heavy-duty trucks, waar al een norm geldt voor het aantal fijnstofdeeltjes.
Om aardgasmotoren mogelijk te maken, is in de nieuwe eisen opgenomen dat de uitstoot van koolwaterstoffen (HC) voor gasmotoren hoger mag liggen. Waar dit voor een volledige dieselmotor 0,19 g/kWh is, kan dit voor een gasmotor oplopen tot 6,19 g/kWh, afhankelijk van het percentage gas dat wordt gebruikt. De voorschriften voor dual-fuelmotoren (motoren op gas en diesel) zullen nog verder worden uitgewerkt.
Effecten
Uiteindelijk zullen de nieuwe eisen leiden tot een drastische verlaging van de luchtemissies van de binnenvaart: NOx met 70-84% en PM met 92,5% lager dan CCR-II. Na invoering in 2020 zal de Europese Commissie bovendien verslag aan het Europees Parlement en de Raad van de EU uitbrengen over de haalbaarheid van nog verdere verlaging van de emissies, bijvoorbeeld met betrekking tot de koolwaterstoffen bij gasmotoren en het aantal stofdeeltjes en NOx bij de motoren.
| Vermogen | CO | HC | NOx | PM (deeltjesmassa) | PN (deeltjesaantal) |
| kW | g/kWh | g/kWh | g/kWh | g/kWh | #/kWh |
| 19≤P<75 | 5 | (HC+NOx≤4,70) | 0,3 | – |
| 75≤P<130 | 5 | (HC+NOx≤5,40) | 0,14 | – |
| 130≤P<300 | 3,5 | 1 | 2,1 | 0,1 | – |
| P≥300 | 3,5 | 0,19 | 1,8 | 0,015 | 1×1012 |
Nieuwe emissie-eisen voor binnenvaartmotoren IWP/IWA onder NRMM Fase V, voor gasmotoren kan HC oplopen tot 6,19 g/kWh.
De complete richtlijn is te vinden via deze link.
